Sejarah Kereta Api

PRINSIP REL Manfaat rel sudah diketahui sejak 2000 tahun sebelum Masehi. Sifat yang menguntungkan diduga didapat dari pengalaman pada waktu menarik atau mendorong gerobak tidak beroda secara "sledge" dan juga gerobak beroda pada sebuah jalan tanah. Pada waktu musim hujan atau pada waktu kondisi tanah basah, roda akan menekan tanah sehingga meninggalkan tapak berupa cekungan ke dalam tanah. Setelah beberapa roda melewati jalur tersebut, tanah yang sering dilalui roda akan mengeras. Mendorong gerobak melalui bagian tanah yang sudah mengeras ternyata lebih mudah didorong. Jalur tapak roda yang mengeras dan membentuk cekungan ke dalam tanah juga memberi arah bagi gerak roda. Karena gerak roda sudah ditentukan oleh arah yang ada maka perhatian si pendorong diarahkan pada upaya agar gerobak dapat maju. Kemudahan ini memunculkan pengetahuan tentang prinsip rel. Mendorong gerobak pada lorong yang sempit di pertambangan memperkuat pengetahuan manusia tentang sifat istimewa dari rel. Agar gerak gerobak tidak membentur dinding lorong, dipasang alat di bagian depan gerobak untuk menjaga agar gerak gerobak mengikuti arah lorong. Abad ke-18 untuk angkutan batu bara menggunakan jalan menggunakan papan kayu yang dikenal sebagai "Wagonway". Gerobak ditarik kuda pada tahun 1763, pada roda sudah dibuat flens yang berfungsi sebagai pengarah perjalanan gerobak. Penggunaan kayu sebagai jalan menunjukkan kelebihannya terutama pada saat tanah menjadi basah karena hujan bahwa berjalan di atas papan kayu bisa berlangsung dan tidak tergantung pada cuaca. PLATEWAY Setelah besi digunakan untuk berbagai kebutuhan, kemudian para ahli teknik membuat roda yang lebih tahan lama dan pemecahannya adalah melapisi permukaan roda dengan lapisan besi tipis. Besi juga digunakan untuk melapisi permukaan jalan kayu. Pada tahun 1767 von Reynolds melapisi jalan kayu dengan besi cor diatasnya dan peninggian pada kedua sisinya. Setelah ditemukannya proses pembuatan besi yang lebih efektif maka dibuatlah rel sebagai pengganti jalan kayu. Rel dibuat dari besi tuang dengan lekukan yang diharapkan dapat memberi arah yang tepat bagi pergerakan roda disebut "Plateway". Tahun 1782 von Jessops menggunakan rel dari besi cor berbentuk jamur. Perubahan bentuk rel dari bentuk kanal menjadi bentuk jamur sejalan dengan bisa dibuatnya roda yang dilengkapi dengan flens. Rel yang terbuat dari besi cor sering patah terutama pada bagian tengah diantara dua tumpuan. Pengalaman ini mendorong solusi untuk membuat rel yang diperkuat pada bagian tengah antara dua tumpuan dan bentuk rel menjadi seperti perut ikan. Tahun 1820 mulai digunakan rel baja yang ditempa dengan kekuatan tarik yang lebih baik. Rel dapat dibuat menjadi lebih panjang dan bentuk perut ikan tidak digunakan lagi. Sambungan antar rel menjadi berkurang dan kualitas perjalanan menjadi lebih baik. Kemampuan membuat roda dengan flens terjadi dua kemungkinan meletakkan flens roda, yaitu pada sisi luar atau pada sisi dalam roda. Jika flens ditempatkan pada sisi luar ada kesulitan pada saat berbelok. Akhimya cara yang paling baik adalah menempatkan flens pada sisi sebelah dalam roda. Jika roda dibuat silindris dan diberi flens kemungkinan besar pada saat kendaraan bergerak, roda akan selalu menyentuh rel pada salah satu sisi dan terjadi gesekan yang terus menerus antara sisi dalam rel dan flens roda. Untuk mengatasi masalah ini roda dibuat kerucut. Rel berkaki lebar mulai digunakan pada tahun 1839. Yang pertama mengembangkan rel berkaki lebar adalah orang Amerika yang bernama Steven yang memulai usahanya memperbaiki rel sejak tahun 1830. LOKOMOTIF UAP Keinginan untuk membuat mesin penggerak yang dapat digunakan pada kendaraan yang bergerak di atas rel muncul dengan diketemukannya mesin uap oleh James Watt yang mencatatkan paten untuk mesin uap hasil rancangannya pada tahun 1769. Mesin uap yang dibuat oleh James Watt digunakan untuk menggerakan pompa pada tambang batu bara dan sifatnya stasioner. Pada saat itu masih menjadi pertanyaan para akhli teknik apakah mesin uap dapat dibawa-bawa sebagai mesin penggerak kendaran. Usaha pembuatan lokomotif ditunjang dengan kemajuan teknik pembuatan besi dan baja serta pengerjaan komponen metal pada akhir tahun 1700-an. Transportasi yang menonjol saat itu adalah "tramway' dengan kendaraan yang ditarik kuda. Mesin yang dipikirkan yang dapat digunakan untuk memajukan transportasi adalah menggantikan posisi kuda yang menarik kendaraan di atas jalan rel. Akhir tahun 1801 Richard Trevitick berhasil mendemontrasikan lokomotif uap pertama di dunia yang dibuatnya dan dapat mengangkut tujuh sampai delapan orang yang bergelantungan di sekitar lokomotif. Lokomotif uap tersebut menggunakan satu silinder vertikal, 8 kaki roda gila dan piston yang panjang. Upaya perbaikan konstruksi lokomotif terus dilakukan dan pada tahun 1808 Richard Trevitick membuat arena untuk mendemonstrasikan lokomotif uap yang bisa menarik gerbong. Arena jalan rel dibuat membentuk satu lingkaran dan ditempatkan pada sebuah lapangan di London. Pertunjukan ini diberi nama "Catch me who can" yang berhasil mencatatkan prestasi kecepatan 15 mil per jam. Setelah demonstrasi tersebut terjadi kecelakaan yang disebabkan rel patah dan sejak saat itu Richard Trevitich tidak lagi berminat membuat lokomotif. Masih ada beberapa orang yang mencoba membuat lokomotif uap dan bukan hanya di Inggris. Namun yang dicatat sejarah sebagai orang berikut yang memajukan perkeretaapian dan berjasa besar bagi kemajuannya adalah George Stephenson. George Stephenson berusia lebih dari 30 tahun ketika pertama kali membuat lokomotif uap. Keterampilannya pada permulaannya dilakukan dengan belajar sendiri, terlibat dalam pembuatan berbagai mesin untuk pertambangan, sampai akhirnya mendapat perintah dari atasannya untuk membangun lokomotif uap yang akan dipergunakan pada pertambangan Killingworth. Hingga tahun 1820 usaha membuat lokomotif sebagai mesin penggerak kereta api belum terlalu diminati oleh Geroge Stephenson. Walaupun dia dikenal sebagai orang yang sering membuat mesin uap untuk pertambangan tetapi dia tidak mengarahkan minatnya pada lokomotif. Dia menyisihkan waktunya untuk menemukan lampu aman ("safety lamp") dan mempelajari serta mempraktekan teknik sipil dengan membangun "tramway" yang direkayasa dengan baik. Penggunaan mesin uap untuk keperluan transportasi umum masih dikhawatirkan karena sering terjadi ketel meledak. Disamping itu kemampuan kendaraan dengan roda baja bergerak di atas rel baja untuk melewati jalan yang mendaki masih tetap dipertanyakan. STOCKTON - DARLINGTON Awal tahun 1820 terjadi perubahan dalam sejarah jalan rel. Edward Pease, seorang pengusaha di Inggris, membutuhkan transportasi untuk mengangkut batu bara dari Darlington ke Stockton. Alternatif selain jalan rel adalah dengan membangun kanal, namun menimbulkan keraguan akan keberhasilannya. Akhirnya Edward Pease menunjuk George Stephenson utuk mempelajari kemungkinan pembangunan jalan rel. George Stephenson disertai anak laki-lakinya Robert Stephenson melakukan survey dengan menggunakan theodolite dan mempelajari rute yang paling tepat yang dapat dilalui kereta api dari Stockton ke Darlington. Tanggal 27 September 1825, pembangunan jalan rel menghubungkan Stockton dan Darlington diresmikan yang akhirirya dikenal sebagai cikal bakal perkeretaapian pertama di dunia. Walaupun mendapat ijin dari parlemen untuk mengangkut penumpang di samping barang, pada kenyataannya jalur Stockton - Darlington digunakan hanya untuk angkutan barang karena gerbong untuk penumpang masih belum dikembangkan. Angkutan penumpang hanya terjadi pada saat pembukaan. Di depan rangkaian kereta api ada seorang berkuda memegang bendera sebagai tanda kereta api akan lewat dan pada rangkaian kereta api ada juga yang memegang bendera. Bendera ini adalah awal dari sinyal yang kemudian berkembang hingga sekarang. Pemikiran bahwa perkeretaapian dapat beroperasi seperti "tramway" mewarnai awal beroperasinya jalur Stockton - Darlington. Pada tramway, kereta dan gerbong yang ditarik kuda bisa dioperasikan oleh siapa saja dan prinsipnya terbuka untuk umum. Pengelola Stockton - Darlington berfikir bahwa prinsip kerja "tramway" juga akan berlaku pada perkeretaapian. Ternyata prinsip kerja tramway tidak lagi bisa diterapkan. Kecepatan kereta api yang lebih tinggi dibanding tramway memerlukan pengaman khusus. Pengamanan hanya bisa dilakukan dengan baik jika semua kendaraan yang bergerak di atas rel berada dibawah satu kendali operasi dan satu manajemen. LIVERPOOL - MANCHESTER Perusahaan perkeretaapian yang secara penuh untuk angkutan barang dan penumpang baru terjadi pada tanggal 15 September 1830 dengan diresmikannya jalan rel Liverpool - Manchester sepanjang 30 km. Prinsip perkeretaapian diterapkan secara baik pada pembuatan jalur Liverpool - Manchester. Jalur dibuat ganda dengan tanjakan dibatasi sekitar 1 banding 1000 dan hanya pada daerah dekat Liverpool terpaksa dibuat tanjakan dengan kelandaian 1 banding 100. Juga dibuat viaduk dan jembatan untuk menghindari perlintasan dengan jalan raya. Tidak lama setelah peresmian dilakukan, disadari bahwa pendapatan dari angkutan penumpang terus meningkat dan meiljadi lebih besar dibanding pendapatan dari angkutan barang, "But it held a surprise for its sponsors in that the receipts for passenger traffic were soon exceeding those from freight". Kenyataan ini yang mendorong pelayanan angkutan penumpang terus ditingkatkan. Konsep perkeretaapian yang mengangkut penumpang dan barang serta menempatkan semua kegiatan operasi dalam satu manajemen diterapkan pada jalur Liverpool – Manchester sebagai awal dari penerapan teknologi perkeretaapian adalah pembukaan jalur Stockton - Darlington. Tetapi sebagai perusahaan jalan rel pertama di dunia yang menerapkan tekonologi perkeretaapian dengan baik dan Iengkap adalah jalur Liverpool - Manchester. PENGEMBANGAN Tahun 1867 George Westinghouse menemukan sistem pengereman udara tekan. Penemuan ini memperbaiki sistem pengereman yang dibuat oleh Hardy yang disebut rem vakum. Sistem pengereman udara tekan lebih aman karena saat rangkaian kereta api putus kedua bagian yang terputus akan berhenti disebabkan udara dalam saluran utama mempunyai tekanan sama dengan udara luar. Pada saat rangkaian kereta api berjalan, saluran utama bertekanan udara 3,5 sampai 5 atm. Tahun 1887 Gottlieb Daimlers berhasil membuat kereta rel dengan motor bensin. Namun pemanfaatan komersial motor bensin untuk perkeretaapian tidak berkembang karena daya yang dihasilkan relatif kecil. Tahun 1879 Werner von Siemens berhasil membuat lokomotif listrik pertama di dunia. Dua tahun kemudian Werner von Siemens berhasil memanfaafkan motor listrik untuk menggerakan kereta pada jalur trem Berlin - Lichterfelde. Sejak saat itu penggunaan listrik sebagai penggerak kereta api mulai berkembang. Tahun 1892 Rudolf Diesel melaporkan penemuannya tentang motor berbahan bakar solar. Penggunaan motor diesel untuk jalan rel baru berhasil dilakukan pada tahun 1927. Permasalahan transmisi guna menyalurkan energi dari motor diesel ke roda penggerak kereta api menjadi kendala yang memerlukan waktu cukup lama untuk dipecahkan. Alternatif transmisi yang bisa dibuat adalah transmisi mekanik, transmisi hidrolik dan transmisi elektrik. AWAL JALAN REL DI INDONESIA Dalam kurun waktu sekitar 30 tahun setelah jalur Liveipooi - Manchester dibuka, direncanakan membangun jalur kereta api di Pulau Jawa. Dorongan untuk segera membangun jalan rel disebabkan banyak barang hasil pertanian tidak bisa diangkut ke pelabuhan. Produksi hasil perkebunan meningkat dengan pesat sejalan dengan diberlakukannya sistem tanam paksa. Transportasi dengan menggunakan pedati ditarik sapi dan kerbau tidak memadai untuk mengangkut hasil perkebunan yang melimpah. Usaha memperbaiki transportasi pernah dilakukan dengan mendatangkan unta dari Timur Tengah tetapi juga tidak berhasil karena banyak onta yang mati. Mulanya terjadi perdebatan mengenai pilihan altematif antara swasta atau pemerintah yang harus membangun jalan rel. Keraguan akan mendapatkan laba menjadi pertimbangan banyak perusahaan swasta. Kemudian diambil alternatif untuk membangun jalan rel oleh swasta dengan dukungan atau jaminan keuntungan dari pemerintah. Membangun jalan rel merupakan jawaban atas kebutuhan angkutan hasil pertanian. Jalur yang diincar untuk dihubungkan oleh jalan rel terfokus pada hubungan antara daerah pedalaman penghasil komoditi ekspor dan pelabuhan. Komoditi ekspor pada jaman itu antara lain kopi, teh dan gula. Kota pelabuhan utama di Pulau Jawa yang digunakan untuk melakukan kegiatan ekspor adalah Jakarta, Semarang dan Surabaya. JALAN REL PERTAMA 1435 MM Jalan rel pertama dibangun oleh perusahaan swasta bernama NIS (Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij) dimulai dari Semarang menuju Solo dan Yogyakarta. Bagian pertama dari jalur ini diresmikan pada tanggal 10 Agustus 1867 menghubungkan Semarang dengan desa Tanggung sepanjang 25 kilometer. Lebar sepur yang dipilih sama dengan lebar sepur Stockton - Darlington yaitu 1435 mm. Jalur ini diselesaikan sesuai rencana sampai Yogyakarta dan diresmikan pada tanggal 10 Juni 1872. Yang menjadi sasaran pembangunan jalur ini adalah hasil perkebunan dari daerah sekitar Solo dan Yogyakarta yang harus diangkut ke pelabuhan di Semarang. Gula merupakan salah satu yang banyak dihasilkan dari daerah ini. Kepentingan pemerintah juga dititipkan pada rencana pembangunan ini yaitu dengan membuat jalur simpang ke arah Ambarawa yang merupakan lokasi benteng pemerintah Belanda. Jalur di Ambarawa menggunakan rel bergigi karena harus melalui tanjakan yang curam. LEBAR SEPUR 1067 Dari Bogor sampai ke Jakarta dibangun jalan rel oleh NIS dari tahun 1871 s/d tahun 1873 sepanjang 66 km. Jalur ini menggunakan lebar sepur 1067 mm. Lebar sepur 1067 mm juga dikenal sebagai Sepur Kaaps (Kaaps spoor). Kata ini berasal dari nama Provinsi Kaap di Afrika Selatan di mana lebar sepur 1067 mulai dipakai secara luas. Jalur ini akhirnya diambil alih oleh SS pada tanggal 1 November 1913. Pemerintah Belanda melalui perusahaan perkeretaapian SS memulai pembangunan jalan rel dari Bogor ke Cicurug sepanjang 27 km dan diresmikan pada tanggal 5 Oktober 1881. Pembangunan kemudian diteruskan ke Sukabumi dan terus ke arah Timur melewati Bandung. Jalur ini tersambung sampai ke Yogyakarta pada tanggal 1 November 1894. Lebar sepur yang dipilih oleh SS adalah 1067 mm. Dari arah Timur, SS mulai melakukan pembangunan jalan rel Surabaya - Pasuruan dan diresmikan pada tanggal 16 Mei 1878. Pembangunan jalan rel ini diteruskan ke arah Barat sampai ke Solo pada tangga1 24 Mei 1884. Karena antara Solo - Yogyakarta sudah ada jalan rel NIS dengan lebar sepur 1435 mm, pada permulaannya SS tidak membangun jalan rel antara Solo - Yogyakarta. Penumpang kereta api SS dari Jakarta berhenti di stasiun Yogyakarta dan berganti kereta dengan kereta api NIS sampai di Solo dan kemudian melanjutkan lagi perjalanannya dengan kereta api SS sampai Surabaya. Untuk menghindari penumpang berganti kereta maka dipasang rel ketiga dan mulai digunakan pada tanggal 1 Mei 1929. Dengan demikian baik kereta api milik NIS maupun kereta api SS dapat melalui jalur tersebut. Mulai saat itu hubungan Jakarta - Surabaya. dapat dilakukan tanpa harus ganti kereta api dan perjalanan dapat dilakukan dalam satu hari. Waktu perjalanan yang sebelumnya 18 jam bisa dipersingkat menjadi 11 jam. Semasa pendudukan Jepang banyak peralatan jalan rel dibongkar untuk keperluan perang di negara lain. Salah satu yang dibongkar adalah rel ketiga pada jalur Solo - Yogyakarta dan setelah itu lebar sepur dirubah menjadi menjadi 1067 mm. Juga lebar sepur Semarang - Solo dirubah menjadi 1067 mm. LEBAR SEPUR 750 DAN 600 Jalan rel di Aceh dibangun oleh tentara dengan tujuan perang melawan pemberontak. Lebar sepur yang digunakan adalah 750 mm. Pada bulan Januari 1916 seluruh jalur kereta api di Aceh diambil alih oleh SS. Lebar sepur 600 mm juga digunakan pada jalur trem antara Balong-Ambulu di Jawa Timur, antara Cikampek - Cilamaya, Cikampek - Wadas, Lamaran - Wadas dan Kerawang - Rengasdengklok di Jawa Barat. Setelah perang kemerdekaan tidak ada lagi perusahaan jalan rel swasta di Pulau Jawa. Trem dengan lebar sepur 600 mm juga menghilang. Dengan demikian yang tersisa hanya jalur kereta api dengan lebar sepur 1067 mm. JALAN REL DI SUMATRA Jalan rel di Sumatra Barat dibangun antara tahun 1891 s/d tahun 1924 sepanjang 291 km. Jalur yang dibangun dimaksudkan untuk menghubungkan tambang batu bara dan pelabuhan di kota Padang. Sebagian jalur ini menggunakan rel bergigi. Jalan rel di Sumatra Selatan dibangun antara tahun 1914 s/d tahun 1927. Selain tambang batu bara, juga hasil perkebunan menjadi alasan pembangunan jalur ini. Dua kota pelabuhan yang dihubungkan yaitu Palembang dan Tanjung Karang. Jalan rel di Sumatra Utara dibangun oleh perusahaan swasta Deli Spoorweg Mij (DSM) antara tahun 1886 sampai tahun 1931. Pembangunan jalur ini bekerja sama dengan perusahaan perkebunan di daerah Sumatra Utara yang banyak menghasilkan minyak sawit dan lateks untuk tujuan ekspor yang disalurkan melalui pelabuhan Belawan Medan. ELEKTRIFIKASI Trem listrik mulai beroperasi di Indonesia menghubungkan Harmonie - Dierentuin pada tanggal 10 April 1899. Pembangunan jalur trem listrik terus dilajutkan dan bagian terakhir diresmikan tanggal 2 Januari 1913 dan dengan demikian jalur trem listrik di Jakarta menjadi 18 km. Trem listrik juga dibangun di Surabaya antara tahun 1923 - 1924 sepanjang 20 km. Upaya elektrifikasi juga dilakukan oleh SS. Jalur pertama yang dipilih untuk dilakukan elektrifikasi adalah jalur Tanjung Priok - Jakarta Kota yang merupakan bagian dari rencana elektrifikasi jaringan jalan rel di Jakarta sampai Bogor. Tegangan yang digunakan adalah arus searah 1.500 volt. Jalur elektrifikasi Tanjung Priok - Jakarta Kota diresmikan pada tanggal 6 April 1925. Tempat duduk KRL ini sebagian kelas 2 dan sebagian kelas 3 dan menggunakan rem udara tekan. Hal tersebut nampak pada nomor yang digunakan yaitu MBC-W artinya M adalah kereta bermotor, B adalah kelas dua, C adalah kelas 3 dan W simbol untuk rem udara tekan atau Westinghouse. JALAN REL DI LUAR JAWA DAN SUMATRA Pada awal tahun 1920, perusahaan perkeretaapian mengalami perkembangan yang menguntungkan. Banyak rencana dibuat untuk melebarkan sayap pelayanan dan tidak terbatas di Pulau Jawa dan Sumatra. Ada rencana pembangunan jalan rel di Kalimantan, Sulawesi dan Irian Jaya. Rencana pembangunan Trans-Sumatra yang menghubungkan jalan rel yang terpisah di Sumatra Selatan, Sumatra Barat dan Sumatra Utara juga dilakukan. Rencana tersebut tidak sempat diwujudkan oleh SS. Pada masa pendudukan Jepang bagian dari rencana III, yaitu jalur yang menghubungkan Sumatra Barat dengan pantai Timur Pulau Sumatra pernah dibangun namun tidak diselesaikan. Dan rencana tersebut, satu-satunya jalan rel yang pernah dibuka di luar Jawa dan Sumatra adalah jalur jalan rel Takalar - Makasar. Pembukaan jalur ini dilakukan pada tanggal 1 Juli 1923 seperti diperlihatkan pada gambar 1.9. Namun jalur ini ditutup kembali pada tanggal 1 Agustus 1930. Pendapatan yang tidak mencukupi menjadi alasan penutupan jalur tersebut. Sejak ditutup tidak pernah dihidupkan kembali hingga sekarang.